Sin embargo, podemos también estar seguros de que el ingreso por unidad vendida en el mercado de ‘taxi’ (llamémosle precio por km-pasajero-calidad) es superior al que debería ser. El número de taxis autorizados para circular está regulado y consecuentemente se requiere un permiso especial para operar, o “cupo” emitido por un ente gubernamental. Según la Secretaria de Movilidad, la “sobredemanda” por estos cupos ha aumentado el precio de los mismos a tal punto que el costo puede superar considerablemente el valor de adquisición del vehículo mismo utilizado para prestar el servicio. Esto nos permite alcanzar inmediatamente las siguientes dos conclusiones:

(1) Quienes participan en la cadena de producción para el servicio de ‘taxi’ en Colombia capturan una renta mayor a la que deberían pues de otra forma no estarían dispuestos a pagar costos no relacionados con la producción tan elevados para superar una fricción del mercado, en este caso un ‘cupo’. O en jerga económica: las condiciones monopolísticas del mercado les permiten a los vendedores acercarse hacia la cantidad de máxima rentabilidad. (2) Los consumidores potenciales -llamo la atención a la palabra potenciales, no son solo quienes efectivamente usan los servicios de ‘taxi’- reciben un beneficio o compensación menor a la que deberían, pues si el mercado fuera eficiente podrían tener acceso a más o mejores productos por un precio similar o menor.

Debería ser claro que quienes participan en la producción del servicio de taxi se benefician por encima de lo que un mercado eficiente dictaría, pero ¿quiénes se ven perjudicados? Algunos se verán tentados a responder: “los usuarios de taxis”. Esa respuesta seria solo parcialmente correcta. Si en el mercado no existiese la fricción anteriormente nombrada (‘cupo’), el primer efecto que alguien debería considerar es el aumento en el numero de unidades provistas -recordar km-pasajero-calidad-. Quienes proveen el servicio podrían ofrecer precios más bajos pues sus costos disminuirían; y dado que la rentabilidad aumentaría, más personas estarían interesadas en participar como vendedores y las unidades de km-pasajero-calidad aumentarían. En otras palabras, algunos de los perjudicados son quienes son privados de participar en el mercado como productores; por ejemplo, otros conductores o inversores; quienes ni siquiera se dan cuenta de cómo una regulación les reduce sus oportunidades de empleo o inversión. Primera conclusión indirecta, los ‘cupos’ lastiman el empleo del país.

Pero pensemos ahora en los consumidores, quienes pagan un precio por una unidad en el mercado, que nosotros llamamos km-pasajero-calidad. Si las fricciones en el mercado fueran minimizadas, podemos decir con seguridad que el precio por unidad disminuiría. Esto significa que más personas podrían usar el servicio, que quienes lo usan podrían hacerlo más frecuentemente, o en general, que todos recibirían una mejor calidad. Muy probablemente ocurriría una combinación de todos estos efectos y, por tanto, los consumidores pagamos todos una pequeña cantidad por cada uno de ellos.

Pero, y si tantos pudieran beneficiarse de una reducción en las fricciones existentes en el mercado, ¿por qué no ocurre? Esto fue lo que hizo Uber brevemente. Introdujo una plataforma que permitía a quienes querían participar en el mercado como vendedores hacerlo con sus vehículos propios -vendedores potenciales-, y permitió a posibles usuarios obtener una mejor relación precio/unidad, que recordemos nosotros llamamos km-pasajero-calidad. Y era tal la diferencia en el tercer componente de la unidad, -calidad-, que los usuarios estaban dispuestos a pagar un precio mucho mayor por los primeros dos componentes, km-pasajero, lo que explica por qué Uber era tan exitoso pese a su relativo alto costo. El servicio era sustancialmente superior por las facilidades tecnologías que ofrece y a las cuales otros proveedores no tenían acceso -mejorando factores como la seguridad y conveniencia-, y por la porción del costo que podían destinar a mejorar la calidad del vehículo al mismo tiempo que disminuían el costo total del articulo; entre otros.

Sin embargo, aunque muchos se beneficiaron de la plataforma, unos pocos perdieron: los proveedores del servicio obsoleto que ahora no podían obligar a los consumidores a comprar la misma cantidad, y quienes recaudaban los beneficios de la fricción introducida en el mercado, o explícitamente, quienes administran los denominados ‘cupos’. Uber tenía ya en Colombia alrededor de 88.000 conductores asociados y más de 2.3 millones de usuarios activos.

Debemos señalar entonces: es claro que la sociedad se beneficia de innovaciones como la que Uber proponía pues permiten usar recursos existentes más eficientemente, y debería ser claro que decisiones como la tomada por el estado colombiano ocurren por el único motivo de mantener beneficios indebidos a costa de los consumidores o competidores. No es aceptable que un estado como ente regulador obligue a su población a mantener un modelo ineficiente y abusivo so pretexto de los beneficios que unos pocos -incluido el estado mismo- se rehúsan a perder. Es por esto por lo que la libertad de mercado es importante, y que la competencia es importante. Debería ser escandaloso que se tome una decisión como la tomada respecto a Uber bajo un manto de ‘legalidad’, cuando lo que hacen es legitimar beneficios indebidos a costa de la población en general. Y es que en Colombia parece que todos los caminos llevan a Roma: intervencionismo y muy posiblemente corrupción. Sin la cooperación y corrupción en el estado resultados como el de Uber no serian posibles, o a lo sumo altamente infrecuentes. Aunque esa discusión podemos reservarla para otro momento, como lo hemos hecho durante más de 200 años.

Uber no debió haber sido obligado a dejar de operar, y Colombia no debería aceptar estas decisiones en ningún ámbito. Uber está en lo correcto al afirmar que ello refleja un “acto de censura y contraviene lo acordado en la convención interamericana sobre los derechos humanos”. Es un acto contra la libertad.

COLOEUS.